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1914 - Projet de prolongement de la L.B.B.

Rapports et délibérations
Conseil général du Département de la Meurthe et Moselle
Imprimerie Départementale (Nancy)
1914

Chemin de fer d'intérêt local de Lunéville à Blâmont et à Badonviller. - Prolongement jusque Cirey.

J'ai l'honneur de vous donner ci-après communication du rapport que vient de me faire parvenir M. l'ingénieur en chef du contrôle des chemins de fer départementaux et indiquant les résultats de l'étude à laquelle il a été procédé sur la question du prolongement jusqu'à Cirey du chemin de fer d'intérêt local de Lunéville à Blâmont et à Badonviller.
J'adopte les conclusions de ce rapport et je dépose sur votre bureau le dossier de l'affaire comprenant les avant-projets présentés par MM. les ingénieurs.

Rapport de l'Ingénieur.

Exposé. - Dans sa séance du 27 août 1913, le Conseil général de Meurthe-et-Moselle, après examen des résultats de la nouvelle étude à laquelle il a été procédé pour le prolongement, jusqu'à Cirey, du chemin de fer d'intérêt local de Lunéville à Blâmont et à Badonviller, a adopté les conclusions suivantes :
1° Confirmation de la décision de principe prise au cours de la session d'avril 1913 en vue du prolongement à voie de 1 mètre jusqu'à Cirey, par Bréménil et Val-et-Chatillon, du chemin de fer départemental de Lunéville-Badonviller;
2° Participation des communes intéressées, si possible, jusqu'à 4% du capital prévu par le projet revu par les ingénieurs pour le tronçon de Badonviller-Cirey;
3° Vote d'un crédit de 5.000 francs affecté aux études complémentaires;
4° Autorisation aux ingénieurs d'ouvrir les conférences mixtes jugées nécessaires;
5° Autorisation à M. le préfet d'engager des pourparlers avec les communes et les particuliers intéressés et de procéder à l'enquête d'utilité publique;
6° Délégation à la Commission départementale pour suivre l'affaire hors session.

Comme suite à cette décision, de nouvelles éludes ont été entreprises, deux tracés ont été retenus; l'un sensiblement identique au tracé envisagé dans les études antérieures et passant par le Col de la Soie; l'autre qui se détache du. premier à quelque distance de la station du Val-et-Chatillon, de façon à passer à proximité du village de Parux, et le rejoint un peu au delà de la station de Bréménil.
Nous présentons l'avant-projet complet de chacun de ces deux tracés.
Nous avons également étudié, assez en détail, un embranchement destiné à relier les scieries de la Haute-Vezouse à la ligne principale.

I - TRACÉ PAR PARUX

Description du. tracé. - Le chemin de fer partirait de la gare actuelle de Badonviller construite par le département au terminus de l'embranchement de Herbéviller à Badonviller.
Il quitterait cette gare en rebroussement. c'est-à-dire en se dirigeant vers Herbéviller.
Après avoir traversé à niveau le chemin d'intérêt commun n° 21 (ligne principale), il franchirait la vallée du Chamois sur un remblai de 6 mètres de hauteur, puis passerait dans la vallée de la Brune en entaillant, sur une profondeur de 4m 80, le coteau qui sépare ces deux vallées.
Le tracé se développerait ensuite sur le versant gauche de la vallée de la Brune, longerait en contrebas le hameau des Carrières, franchirait cette rivière, un peu en amont du moulin des Carrières, par un ponceau de 3 mètres d'ouverture, se tiendrait ensuite sur la rive droite de la Brune et traverserait l'agglomération de Bréménil qui serait desservie par une station établie un peu avant le croisement à niveau du chemin vicinal ordinaire de Neuviller à Bréménil; le chemin de fer se maintiendrait ensuite à gauche de la route départementale n° 17 et du chemin d'intérêt commun n° 20, embranchement n° 7 en déblai de 8 mètres de hauteur moyenne, entrerait en tunnel sur 300 mètres de longueur avant de traverser ce dernier chemin.
La ligne descendrait vers le village de Parux à droite du chemin d'intérêt commun n° 20, embranchement n° 7, traverserait à niveau le chemin vicinal ordinaire de la Boulaie, près duquel serait établie la station devant desservir la commune de Parux.
Après avoir franchi à niveau la grande rue de Parux, la voie se dirigerait vers la route départementale n° 17 en suivant sensiblement une courbe de niveau et en franchissant quelques petits ruisseaux peu importants.
Une halte desservant le village de Petitmont pourrait être établie un peu avant la traversée de la route départementale n° 17, qui se ferait au moyen d'un passage supérieur de 8 mètres de largeur.
A partir de cette route le chemin de fer suivrait le chemin d'intérêt commun n° 20, embranchement 8, puis le franchirait à niveau à l'un des coudes fort accentués que présente ce chemin; ensuite le chemin de fer descendrait dans la vallée de la Vezouse qu'il suivrait jusqu'à Cirey en restant constamment sur le versant gauche de la vallée.
En face de l'importante agglomération du Val, une station serait établie au droit des Usines de la Société cotonnière lorraine et de la Société Bechmann et Cie.
Une gare serait construite aux abords de la station actuelle de Cirey sur le chemin de fer d'Avricourt à Blâmont et à Cirey. elle assurerait aussi bien les échanges avec le chemin de fer à voie normale que pour le service des marchandises en provenance ou à destination de Cirey.
La voie projetée emprunterait ensuite le chemin d'intérêt commun n° 20, embranchement 5, et se terminerait à peu de distance de la route départementale n° 17. Un arrêt pour les voyageurs serait établi en ce point.
Sa longueur totale serait ainsi de 12km 335 environ.
Gares et stations. - Des stations pour voyageurs et marchandises seraient établies à Bréménil, Parux. et Val-et-Chatillon, une halte à Petitmont, une gare aux marchandises et un arrêt pour voyageurs à Cirey.
La station actuelle de Badonviller comporte des installations suffisantes permettant de recevoir le trafic supplémentaire à provenir de la nouvelle ligne.
L'emplacement de la station de Bréménil permettrait de desservir le village de Bréménil et le hameau des Carrières de Badonviller. La station de Parux serait placée à peu de distance de l'agglomération avec accès par le chemin vicinal ordinaire de la Boulaie.
La halte de Petitmont serait assez éloignée du village.
La configuration du terrain n'a pas permis de rapprocher le tracé de cette dernière commune; le chemin d'accès serait greffé sur la route départementale n° 17.
La station du Val serait établie en plein centre de l'agglomération; il devrait être construit un chemin d'accès partant du chemin d'intérêt commun n° 20, ligne principale, et suivant sensiblement la limite séparative des deux usines du Val.
En raison de son emplacement, il serait facile de raccorder ces deux usines au chemin de fer par des embranchements très courts.
En ce qui concerne la gare aux marchandises de Cirey, son emplacement est commandé par celui de la gare actuelle.
L'arrêt des voyageurs se trouverait à proximité du bâtiment des voyageurs de la Compagnie de l'Est, ce qui permettrait aux voyageurs de changer rapidement de ligne.
Déclivités et courbes. - Nous avons adopté comme déclivité maximum 25 millimètres par mètre, comme pour la ligne de Lunéville à Blâmont et à Badonviller.
Toutes les gares et stations seraient en palier.
Le rayon minimum des courbes est de 150 mètres, deux courbes de sens inverse étant séparées par un alignement droit de 40 mètres au moins de longueur.
Ouvrages d'art. - Le principal ouvrage d'art est le tunnel de Bréménil qui aura 300 mètres de longueur; il présenterait une largeur de 3m 50 seulement pour donner satisfaction aux exigences de l'autorité militaire; il serait construit dans le grès de Bréménil, très compact.
Les autres ouvrages consisteraient en :
1 passage supérieur de 8 mètres de largeur pour la route départementale n° 17;
5 ponceaux de 3 mètres d'ouverture;
2 aqueducs de 1m50 d'ouverture;
3 aqueducs de 1 mètre d'ouverture; 1 buse de 70 centimètres;
J10 buses de 60 centimètres; 10 buses de 50 centimètres;
6 buses de 40 centimètres.

Passages à niveau. - Les traversées à niveau seraient au nombre de 18, savoir :
Passage à niveau de 8 mètres : 1
- de 6 - : 2
- de 4 - : 15
TOTAL : 18

Terrassements. - Le cube des terrassements s'élèverait en moyenne à 9 mètres cubes par mètre courant. Dans les terrains rocheux, les talus seraient inclinés à 2/5 dans les tranchées et à 3/2 dans les remblais; dans les terrains argileux ou sableux, l'inclinaison des talus serait de 5/4 pour les tranchées et 3/2 pour les remblais. La largeur normale de plate-forme serait de 4m 30 entre fossés ou crêtes des remblais.

Estimation des dépenses. - Les dépenses de construction se décomposeraient ainsi qu'il suit :
Frais d'études et de surveillance des travaux : 13.000f
Terrains : 104.850
Infrastructure : 629.080
Bâtiments : 136.550
Superstructure : 393.820
Matériel d'exploitation : 129.050
Gare d'échange : 38.450
Travaux à exécuter par la Compagnie du Chemin de fer d'Avricourt à Blâmont et à Cirey : 5.500
TOTAL : 1.450.300

Somme à valoir pour travaux demandés par l'autorité militaire dans l'intérêt de la défense nationale : 10.000
Somme à valoir pour travaux imprévus : 149.700
Intérêts pendant la période de construction : 40.000
TOTAL GÉNÉRAL : 1.650.000

II - TRACÉ PAR LE COL DE LA SOIE

Description du tracé. - Le tracé partirait de la gare actuelle de Badonviller construite par le département aux terminus de l'embranchement de Herbéviller à Badonviller et serait identique au premier tracé, décrit ci-dessus, jusqu'au moulin des Carrières.
Le tracé se développerait ensuite sur le versant gauche de la vallée de la Brune, longerait en contrebas le hameau des Carrières, puis suivrait le ruisseau de la Boulaie pour traverser l'agglomération de Bréménil qui serait desservie par une station établie complètement en remblai.
Après avoir croisé à niveau la route départementale n° 17, dans le village de Bréménil, le chemin de fer se maintiendrait au pied du versant gauche du ruisseau de la Boulaie jusqu'au hameau du même nom. Il se développerait ensuite sur le versant rive droite du même vallon et enfin il atteindrait le point haut du tracé à la cote 380. Un port sec serait établi au hameau de la Boulaie sensiblement au niveau du terrain naturel. Puis la voie ferrée se dirigerait vers le Col de la Soie qu'elle franchirait au moyen d'un tunnel de 300 mètres de longueur, descendrait dans la vallée de la Vezouse en se développant le plus possible en longueur, traverserait à niveau le chemin d'intérêt commun n° 20, embranchement n° 8, rejoindrait ensuite le premier tracé et aboutirait enfin à Cirey, en restant constamment sur la rive gauche de la vallée.
La longueur serait ainsi de 12km 565 environ.
Gares et stations. - Des stations pour voyageurs seraient prévues à Bréménil, Val-et-Châtillon, une gare aux marchandises et un arrêt pour voyageurs à Cirey.
Les gares de Cirey et la station du Val-et-Châtillon seraient identiques dans les deux tracés. La station de Bréménil serait placée au centre de l'agglomération, et l'accès en serait greffé sur la route départementale n° 17.
Un port sec serait établi, au hameau de la Boulaie pour l'embarquement des produits des bois voisins.
Déclivités et courbes. - Les déclivités maxima et le rayon minima des courbes seraient les mêmes que pour le tracé par Parux, c'est-à-dire de 0m025 par mètre et de 150 mètres.
Ouvrages d'art. - Le principal ouvrage d'art est le tunnel du Col de la Soie, qui aurait 300 mètres de longueur et 3m 50 de largeur pour les raisons exposées à propos du tracé par Parux.

Les autres ouvrages comprendraient :
5 ponceaux de 3 mètres d'ouverture;
3 aqueducs de 1m50 d'ouverture;
3 aqueducs de 1 mètre d'ouverture;
1 aqueduc de 60 centimètres d'ouverture;
1 buse de 70 centimètres;
16 buses de 60 centimètres;
10 buses de 50 centimètres;
6 buses de 40 centimètres.
Passages à niveau. - Les traversées à niveau seraient au nombre de 20, savoir :
Passage à niveau de 8 mètres : 1
- de 6 - : 3
- de 4 - : 15
- de 3 - : 1
TOTAL : 20

Terrassements. - Le cube des terrassements s'élèverait en moyenne à 7 mètres cubes par mètre courant.
Les inclinaisons des talus, la largeur normale de la plate-forme seraient les mêmes que pour le tracé par Parux.
Estimation des dépenses. - Les dépenses de construction se décomposeraient ainsi qu'il suit :
Frais d'études et de surveillance des travaux ; 13.000f
Terrains : 97.000
Infrastructure : 622.930
Bâtiments : 113.500
Superstructure : 389.120
Matériel d'exploitation : 128.100
Gare d'échange : 38.450
Travaux à exécuter par la Compagnie du Chemin de fer d'Avricourt à Blâmont et à Cirey : 5.500
TOTAL : 1.407.600

Somme à valoir pour travaux demandés par l'autorité militaire dans l'intérêt de la défense nationale. : 10.000
Somme à valoir pour travaux imprévus : 142.400
Intérêts pendant la période de construction. : 40.000
TOTAL GÉNÉRAL 1.600.000
Cette dépense est plus élevée de 100.000 francs qu'il n'avait été prévu dans notre étude présentée en août dernier au Conseil général; cela tient à ce que nos prévisions étaient un peu faibles en ce qui concerne les bâtiments, la superstructure et la somme à valoir, et à ce que les intérêts pendant la période de construction et les dépenses relatives aux. travaux qui seront demandés par l'autorité militaire dans l'intérêt de la défense nationale avaient été omis.
D'ailleurs, ce total de 1.600.000 francs nous paraît devoir être un maximum qui ne serait dépassé que par suite de circonstances exceptionnelles, impossibles à prévoir.

COMPARAISON DES DEUX TRACÉS

Les deux tracés ont sensiblement la même longueur; le tracé par le Col de la Soie est plus long de 230 mètres.
Au point de vue de l'exploitation, les difficultés seraient également à peu près les mêmes : mêmes déclivités maxima, mêmes rayons minima. Cependant le tracé par Parux présente à ce point de vue certains avantages non négligeables : en premier lieu, la longueur des courbes de 150 mètres de rayon est moins grande que pour l'autre tracé; de plus, il ne monte qu'à la cote maximum 350 alors que l'autre doit arriver à la cote 380; il y a là une différence de 30 mètres de hauteur à franchir qui ne sera pas sans avoir une certaine influence sur les frais de traction et d'exploitation.
Par contre, le tracé par Parux sera plus coûteux de 50.000 francs environ; cela tient à ce que les terrassements y sont notablement plus importants, ce qui est compensé en partie par une diminution du prix du souterrain; il est, en effet, à prévoir que le souterrain du Col de la Soie sera établi en terrain en partie sableux et devra être muni d'un revêtement en maçonnerie sur presque toute sa longueur, alors que le souterrain de Bréménil sera percé dans le grès bigarré compact, c'est-à-dire dans de meilleures conditions; de plus, le tracé par Parux traverse plus de terrains cultivés ou rapprochés des habitations que le tracé par le Col de la Soie; il y a donc lieu de prévoir des frais plus élevés pour l'acquisition des terrains.
Enfin, l'établissement d'une station et d'une halte supplémentaires à Parux et à Petitmont cause une augmentation de dépenses de près de 25.000 francs.
Le trafic auquel donneront lieu les deux tracés paraît devoir être sensiblement le même ; cependant, il y a lieu de prévoir pour le tracé du Col de la Soie, qui comportera un port sec à la Boulaie, un transport de bois de chauffage et de bois d'industrie supérieur à ce que pourra donner la station de Parux, dépourvue de toute industrie et ne desservant qu'un village de 269 habitants; d'autre part, ce tracé traverse une région très pittoresque et il se pourrait qu'il y ait sur cette ligne un mouvement de touristes et de promeneurs pouvant prendre une certaine extension dans l'avenir, alors que le tracé par Parux ne traverse que des régions peu remarquables au point de vue touristique.
La Compagnie de l'Aube, consultée, a manifesté nettement sa préférence pour le tracé du Col de la Soie : elle estime, en effet, que ce tracé présente pour les excursionnistes des avantages indiscutables, et attirera des agglomérations voisines de Nancy et de Lunéville les touristes désireux de parcourir les sites pittoresques des Vosges; qu'il donnera d'ailleurs un trafic de marchandises au moins égal, car s'il s'écarte un peu plus de Parux et de Petitmont qui, en tout état de cause, donneront peu de marchandises, il permet de desservir les carrières de Bréménil, en contrebas desquelles il passera (alors que l'autre tracé est au-dessus), et les forêts traversées près de la Boulaie.
Il y a lieu de se préoccuper également de l'avis des communes intéressées et, à cet effet, d'examiner les subventions consenties dès à présent en faveur du chemin de fer.

Subventions communales et particulières. - Les communes qui ont été consultées, conformément à la délibération du Conseil général, sont indiquées au tableau suivant, qui donne en regard le montant des subventions consenties, la date des délibérations et les principales réserves faites par les Conseils municipaux.

En outre, un certain nombre de particuliers intéressés se sont engagés à verser une subvention en faveur du chemin de fer, ce sont :
1° M. Mazerand, industriel, à Cirey, qui offre 2.000 francs;
2° La Société Bechmann et Cie, ayant son siège social à Blâmont, propriétaire d'une usine au Val, qui consent à verser 10.000 francs;
3° La Société Cotonnière lorraine, du Val-et-Châtillon, qui cédera gratuitement les terrains situés derrière son usine, à l'emplacement de la station du Val et de la ligne principale, et dont la superficie peut être évaluée approximativement à 5.500 mètres carrés; la valeur de ces terrains est difficile à chiffrer; mais il n'est pas douteux que s'il avait fallu les exproprier, le département aurait eu à payer une indemnité fort élevée à la Société en raison de la suppression des bassins de décantation des eaux usées provenant de la cotonnière et surtout de l'impossibilité dans laquelle se trouvera l'usine de s'agrandir de ce côté après la construction du chemin de fer. Aussi n'est-il pas exagéré d'évaluer à 15.000 francs l'offre ainsi consentie par la Société Cotonnière lorraine.
La subvention de M. Mazerand est faite sans réserves : cependant cet industriel préfère le tracé par le Col de la Soie; la subvention de la Société Bechmann est offerte sous plusieurs conditions, auxquelles il est possible de donner satisfaction; le paiement aurait lieu en deux annuités.
Enfin, la Cotonnière lorraine a fait des réserves qui, toutes, sont relatives à des travaux qu'en tout état de cause le département aurait été tenu de prendre à sa charge et que nous n'avons pas compris dans l'évaluation de 15.000 francs donnée ci-dessus; il y aura à traiter avec la Société en ce qui touche les terrains à acquérir pour l'établissement du chemin d'accès à la station du Val et qui ne sont pas cédés gratuitement.
Un plan est d'ailleurs joint aux engagements de ces deux Sociétés de façon à éviter toutes discussions ultérieures relativement aux diverses réserves portant sur le tracé des raccordements, les terrains cédés gratuitement, les dispositions de la station du Val, les déviations du ruisseau du Val et du canal de la Cotonnière lorraine, et à préciser aussi hien les engagements des particuliers que ceux du département.
Les subventions particulières, celles des communes du Valet-Châtillon, de Cirey, de Fenneviller, s'élevant ensemble à 50.100 francs, sont faites sans conditions de tracé; il n'en est pas de même des autres offres communales et il y a là un élément important de décision pour l'Assemblée départementale :
Les communes de Badonviller, Bréménil et Saint-Sauveur, en effet, ont subordonné d'une façon formelle l'allocation d'une subvention à l'adoption du tracé par le Col de la Soie, pour les raisons déjà exposées ci-dessus et qui sont, en résumé, une plus grande facilité pour le service des carrières de Bréménil, pour l'exploitation des forêts de la Haute-Vezouse, un meilleur emplacement de la station de Bréménil et la possibilité d'arriver directement aux sites remarquables de cette région. Par contre, l'offre de la commune de Parux est faite sous la condition expresse que le village sera desservi par une station.
De sorte qu'au total les subventions consenties s'élèvent à 63.100 francs pour le tracé par le Col de la Soie, et à 57.100 francs pour le tracé par Parux.
La dépense prévue pour le premier tracé étant de 1.600.000 francs et le Conseil général ayant demandé aux communes environ 4% de cette dépense, soit 64.000 francs, on voit que l'on peut considérer l'effort consenti par les communes et les particuliers comme suffisant, alors que pour le second tracé par Parux, devant coûter 1.650.000 francs et pour lequel les intéressés devraient verser 66.000 francs, on n'a réuni jusqu'à présent qu'une offre de 57.000 francs.
Il y a lieu évidemment de remarquer que la Ville de Badonviller demande à être exonérée du versement des 6.628f 59 formant le solde de la subvention allouée en faveur du chemin de fer de Lunéville à Blâmont et à Badonviller; mais il faut reconnaître que cette ville, qui, sur la demande du département, avait pris à sa charge les dépenses d'acquisition des terrains nécessaires au chemin de fer sur son territoire, a supporté de ce chef des dépenses bien supérieures à celles qui avaient été prévues par les ingénieurs et qui avaient été communiquées au Conseil municipal avant qu'il prenne l'engagement qui lui était demandé. Ce dépassement de dépenses a été causé en partie par les exigences des propriétaires, mais aussi par la modification de certaines dispositions prévues au projet primitif, notamment en ce qui concerne l'emplacement et l'étendue de la gare locale et de la gare d'échange, de sorte que le département est responsable dans une certaine mesure de cette aggravation des charges qu'a eu à supporter la Ville de Badonviller; il est donc juste et équitable de lui en tenir compte et de terminer, de cette façon, le conflit déjà ancien qui s'est élevé entre cette ville et le département.
Nous ne voyons d'ailleurs aucun inconvénient à l'acceptation des autres réserves faites par les communes; en particulier, rien ne s'oppose à ce qu'un arrêt facultatif soit créé à proximité du hameau des Carrières de Badonviller et de Noroy, près de Saint-Sauveur. Il sera possible, en effet, de prévoir au profil de la ligne les paliers nécessaires sans augmentation sensible des dépenses.

Embranchement forestier. - Nous avons, en outre, sur le désir de l'Assemblée départementale, étudié d'une façon assez détaillée l'embranchement destiné à desservir les forêts de la Haute-Vezouse.
Rappelons que, dans notre étude d'août 1913, nous avons envisagé la construction de deux embranchements : l'un suivant la vallée du ruisseau du Val jusqu'à la scierie du Marquis; l'autre partant du premier à la scierie de Fourchue-Eau et remontant la vallée de la Boudouze jusqu'à la Basse-Scie.
Nous avons été amené à constater l'inutilité de ce dernier tronçon; il existe, en effet, ainsi que nous l'avons déjà dit, un chemin de fer particulier, appartenant à MM. de Guichen et Cartier-Bresson, entre Fourchue-Eau et la Basse-Scie; les produits des forêts appartenant à ces messieurs et à la ville de Cirey, après avoir été débités dans les scieries de la Basse-Scie, ou de Pombolard, sont amenés par gravité sur cette voie au confluent de la Boudouze et du ruisseau du Val; quant aux forêts de l'État, leurs bois sont amenés, soit par cette voie ferrée moyennant un tarif fixé par convention spéciale, soit par terre, à la scierie domaniale de Fourchue-Eau.
De sorte qu'en tout état de cause, les planches provenant de cette vallée seront chargées sur le chemin de fer à Fourchue-Eau, soit à la sortie de cette scierie, soit à l'extrémité de la voie existante, sans qu'elles aient à être chargées sur voitures, ce qui est important, car une fois chargées sur voitures, elles iraient ainsi, soit à Cirey, soit à Badonviller.
Le département n'a donc pas intérêt, pour faire le transport de ces planches, à construire l'embranchement de la Boudouze et à dépenser pour cela environ 100.000 francs.
Par contre, nous sommes de plus en plus convaincu de la nécessité de la construction de l'autre tronçon; les planches et autres produits des scieries et des forêts n'emploieront la nouvelle ligne que si elles peuvent être chargées immédiatement à la sortie de la scierie sur les wagons; sinon, ainsi que nous venons de le dire, si elles doivent être placées sur des chariots, les marchands de bois n'ont pas intérêt à emprunter le chemin de fer, mais à les faire conduire ainsi jusqu'à Cirey ou Badonviller. La prospérité du prolongement Badonviller-Cirey, et aussi du reste du réseau départemental, est donc intimement liée à l'existence de cet embranchement, puisqu'il doit lui apporter un élément important de trafic. Le département est donc très intéressé à la construction de l'embranchement de la Haute-Vezouse, et il pourrait consentir avec avantage à un sacrifice important en sa faveur.
Le tracé partirait de la ligne principale un peu avant la traversée à niveau du chemin d'intérêt commun n° 20, embranchement 8, dans le cas où le tracé par le Col de la Soie serait adopté; il descendrait ensuite à flanc de coteau en suivant sensiblement la lisière de la forêt, arriverait au fond de la vallée de la Vezouse, et traverserait à niveau le chemin d'intérêt commun n° 20. Dans le cas où la variante par Parux serait décidée, l'embranchement partirait de la ligne principale près du canal de l'usine Bechmann; il suivrait sensiblement ce dernier, traverserait à niveau l'embranchement n° 8 du chemin d'intérêt commun n° 20, suivrait la lisière de la forêt et se confondrait ensuite avec l'autre tracé un peu avant le passage à niveau du chemin d'intérêt commun n° 20.
L'embranchement passerait ensuite près de la scierie domaniale de Noroy, traverserait le canal de fuite de cette scierie par un ponceau de 3 mètres et le ruisseau du Val par un ouvrage de 4 mètres de façon à se tenir sur la rive droite de la vallée; il suivrait ensuite le chemin rural de Machet, desservant ainsi la scierie de la Gagère, et arriverait au chemin forestier de Marquis, un peu avant le confluent du ruisseau du Bousson, après avoir traversé le canal usinier de la Gagère et le ruisseau du Val par des ponceaux de 2m 50 et de 4 mètres; il passerait ensuite près de la scierie domaniale de Fourchue-Eau, franchirait le ruisseau de Bousson par un ouvrage de 3 mètres, et suivrait la route forestière jusqu'à la scierie de Podevin. sauf sur 400 mètres environ où une déviation est nécessaire pour éviter les deux courbes à faibles rayons que présente la route au confluent, et un peu avant l'arrivée à la scierie de Podevin, pour une raison analogue; il passerait alors dans cette scierie après avoir franchi le canal de fuite et le ruisseau par des ouvrages de 2 et de 3 mètres, traverserait à nouveau le ruisseau du Val et le canal d'amenée de la scierie par des ponceaux de mêmes portées, pour rejoindre ensuite la route forestière qu'il emprunterait jusqu'à la scierie de Machet, sauf sur une centaine de mètres en déviation pour éviter le tournant brusque qui précède cette dernière scierie; après l'avoir desservie, l'embranchement traverserait à nouveau le ruisseau du Val et le canal usinier de Machet et se tiendrait sur la rive droite du ruisseau jusqu'à la scierie de Marquis, de façon à éviter les déclivités excessives que présente en certains points la route forestière entre Machet et Marquis; il franchirait ensuite le ruisseau du Val pour arriver à son terminus où une voie de garage serait établie en partie dans la scierie. La longueur totale variera de 7.117 à 7.400 mètres.
Malgré l'adoption de rayons minima de 80 mètres pour les courbes, la suppression des alignements droits (en certains passages difficiles) entre deux courbes de sens contraire et des déclivités atteignant 3 centimètres au maximum, nous n'avons pu suivre les chemins existants que sur une longueur relativement faible; il y a également des terrassements importants, notamment aux abords de Fourchue-Eau, de Podevin et de Machet, où des tranchées, heureusement peu longues, atteignent jusqu'à 15 mètres de hauteur.
Le cube des terrassements sera donc relativement important et de près de 5 mètres cubes par mètre courant.
L'estimation sommaire jointe au dossier fait ressortir une dépense totale de 350.000 francs, se décomposant comme suit :
Frais d'études et de surveillance des travaux : 7.000f
Terrains : 12.000
Infrastructure: 145.460
Superstructure : 160.300
Matériel roulant : -
Somme à valoir et intérêts pendant la période de construction : 25.240
TOTAL : 350.000f
Ceci est, à notre avis, un maximum qui ne pourra être dépassé, car il pourra être fait certaines économies sur la superstructure, la voie d'un tel embranchement n'ayant pas à présenter les mêmes caractères de résistance qu'une voie destinée au service des voyageurs.
En résumé, la dépense totale à prévoir, tant pour la ligne principale que pour l'embranchement, serait de 1.950.000 francs pour le tracé par le Col de la Soie, et de 2 millions de francs avec la variante par Parux. Rappelons qu'en août 1913, nous avons évalué la dépense totale à 1.900.000 francs.

Conférence mixte. - Nous avons soumis le projet de tracé par Parux ainsi que celui de l'embranchement forestier à l'examen de l'autorité militaire; cette dernière, par lettre du chef du génie de Lunéville, en date du 6 mai dernier, a fait connaître que l'établissement de la ligne de Badonviller à Cirey par Parux pouvait être autorisé aux mêmes conditions que celle de Badonviller à Cirey par le Col de la Soie, savoir :
1° La ligne sera à voie étroite;
2° Sa transformation en voie large sera rendue aussi difficile que possible, et, à cet effet, le tracé comportera un souterrain de 300 mètres de longueur, au gabarit strictement nécessaire pour le passage d'une ligne à voie de 1 mètre;
3° Un dispositif de destruction sera aménagé dans un des ouvrages d'art prévus au projet, par les soins et aux frais du service constructeur, conformément aux plans dressés par le service du génie;
4° Les projets de détail des terrassements, ouvrages d'art et stations seront soumis à l'approbation de l'autorité militaire.
Le Service des Eaux et Forêts, que nous avons appelé à participer à cette conférence, tant pour l'utilisation par l'embranchement des scieries des accotements de la route forestière que pour la détermination de la subvention que le ministre de l'Agriculture pourrait allouer en faveur de sa construction, ne nous a pas fait encore connaître sa réponse; mais nous savons que les propositions de cette administration sont actuellement au ministère et qu'elle sera en mesure sous peu de donner son avis.

Concession. - Il ne peut être question de présenter pour le moment un traité de concession et un cahier des charges à l'Assemblée départementale; la rédaction de ces documents dépend nécessairement du choix qui sera fait entre les deux tracés prévus pour la ligne principale et de la décision qui sera prise pour l'embranchement forestier; néanmoins nous sommes en mesure de pouvoir affirmer que la Compagnie de l'Aube, concessionnaire du chemin de fer de Lunéville à Blâmont et à Badonviller, acceptera volontiers la concession du prolongement de Badonviller à Cirey, à des conditions satisfaisantes, notamment sans garantie d'exploitation comme l'exige la nouvelle loi. Cependant, elle donnera pour le nouveau tronçon une formule d'exploitation l'intéressant plus au développement du trafic. Il ne peut être fait d'objection sérieuse à cette demande, le public, le département, la Compagnie et l'État ne pouvant qu'être avantagés par une formule encourageant le concessionnaire à augmenter le trafic.
La difficulté la plus importante est celle de la participation du concessionnaire dans les dépenses de premier établissement, fixée au cinquième d'après la nouvelle loi; cette participation devra être remboursée à la Compagnie par annuités dans la durée de la concession; cette dernière ne pouvant expirer qu'en même temps que celle du reste du réseau, il en résulte que l'amortissement devra être opéré en une vingtaine d'années, ce qui donnera, en raison du taux actuellement élevé de l'intérêt, des annuités très lourdes pour le budget départemental. Mais il sera peut-être possible d'échapper à cette obligation pour ces motifs qu'il s'agit d'un simple prolongement d'une ligne concédée sous le régime de la loi du 11 juin 1880, et qu'en somme la Compagnie de l'Aube est plutôt un. régisseur intéressé qu'un véritable concessionnaire. Néanmoins, il n'y a pas là un obstacle insurmontable et, en somme, la question de la concession ne peut être de nature à faire échouer le projet.

RÉSUMÉ ET CONCLUSIONS

En résumé, pour le prolongement de Badonviller à Cirey, deux tracés sont techniquement possibles et à peu près équivalents: cependant, nous avons vu plus haut que le tracé par le Col de la Soie présente certains avantages au point de vue de la dépense et du trafic probable; mais le tracé par Parux sera sans doute d'une exploitation plus facile et desservira une commune de plus.
Les subventions communales et particulières s'élèvent, pour le tracé du Col de la Soie, à 63.100 francs, c'est-à-dire, à peu de chose près, à la somme demandée par l'Assemblée départementale; pour le tracé par Parux, ces subventions ne s'élèvent qu'à 57.000 francs, et il y aurait lieu d'exiger de la part des communes et particuliers intéressés un sacrifice supplémentaire pour arriver au minimum exigé par le Conseil général.
Aucune difficulté spéciale n'est soulevée par l'autorité militaire pour l'un ou l'autre de ces deux tracés.
L'embranchement forestier de la vallée de la Vezouse nous paraît très utile pour la prospérité du futur prolongement et même du reste du réseau; sa construction coûterait 350.000 francs environ; mais on peut espérer une subvention de l'État (département de l'Agriculture) et des particuliers, propriétaires des forêts desservies, une subvention de 100.000 francs, plus une grande partie des terrains.
Nous proposons de demander au Conseil général :
1° De prendre une décision ferme au sujet du tracé à adopter pour le prolongement projeté, et de la construction de l'embranchement forestier;
2° Dans le cas où le tracé par le Col de la Soie serait adopté, d'accepter les subventions des particuliers et des communes intéressées, dont le total s'élève à 63.100 francs, ainsi que les réserves faites dans les offres de subventions;
3° De fixer à 100.000 francs la quote-part de l'État (département de l'Agriculture) et des particuliers, propriétaires des forêts, dans la dépense de construction de l'embranchement forestier, étant entendu que le département n'aura pas à sa charge les frais des raccordements particuliers aux scieries desservies, tant domaniales que particulières;
4° D'autoriser les ingénieurs à poursuivre et engager les conférences auxquelles doit donner lieu l'avant-projet, et à négocier avec la Compagnie de l'Aube les conditions du traité relatif à l'exploitation du prolongement projeté;
5° D'autoriser M. le préfet, après avoir soumis l'affaire au ministère des Travaux publics, à ouvrir l'enquête d'utilité publique ;
6° De déléguer à la Commission départementale les pouvoirs nécessaires pour suivre l'affaire hors session.

Nancy, le 9 mai 1914.
L'Ingénieur ordinaire, Vu et présenté. CANEL.
Nancy, le 13 mai 1914, L'Ingénieur en chef, AUBIN.