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Reconstruction de l'ABC et de la LBB - 1920
 


Rapports et délibérations / Conseil général du Département de la Meurthe et Moselle
Éd. Nancy 1920

SITUATION DES CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL
RAPPORT DE L'INGÉNIEUR EN CHEF DU CONTRÔLE

1° LIGNES EN EXPLOITATION
CHEMIN DE FER D'AVRICOURT A BLAMONT ET A CIREY

I. Reconstitution. - Avant la reprise de l'exploitation (11 mars 1919) la Compagnie de l'Est avait rétabli la plate-forme et les voies en suffisant état, mais elle n'a restauré les bâtiments que dans la mesure indispensable au logement des agents de l'exploitation et à l'abri rudimentaire des marchandises en halle. Depuis lors elle a reconstruit l'abri des voyageurs qui est la seule construction de la halte de Gogney. Dans toutes les autres gares ou stations, Blâmont, Frémonville, Cirey, les voyageurs doivent toujours se contenter, soit d'abri provisoire, commun au service, soit des anciens locaux réduits par d'autres installations (marchandises) privés de tout confort, de moyens de chauffage l'hiver, ayant leurs sièges et parquets arrachés, etc.
La Compagnie concessionnaire doit assumer en principe la reconstitution totale au compte de l'État comme entrepreneur général, mais la Compagnie de l'Est, qui assure l'exploitation par convention portant un mode déjà établi de remboursement de ses frais, restera chargée, comme un tâcheron sous-traitant, de l'achèvement des bâtiments qu'elle a partiellement réparés; de même pour le matériel fixe des gares. D'autres entrepreneurs sont recherchés pour les bâtiments totalement détruits, à Frémonville et à Cirey.

II. Entretien. - La voie est entretenue, comme avant la guerre, par les anciennes équipes qui ne peuvent procéder toutefois que par révision partielle. La réfection totale en rails de 12 acier 30 kilogrammes sur traverses de chêne créosoté, qui restait à faire au delà du point 14km600, a été effectuée par les Allemands avec leur matériel, de type légèrement différent, robuste, mais qu'il sera préférable d'éliminer progressivement en prélevant sur lui-même la quotité nécessaire à l'entretien du reste.
Les signaux limitatifs de vitesse sont rétablis, le matériel fixe (virage, pesage, levage) se répare lentement, .il faut chercher les constructeurs d'origine dont les usines en régions dévastées ne sont pas en état de fournir les pièces sans délai.
Les quatre locomotives, revenues du lieu de concentration où elles avaient pu être évacuées, ont été remises en état; les voitures à voyageurs sont empruntées aux grands réseaux ; l'unique véhicule mixte, à 90 places, appartenant à la Compagnie concessionnaire, ayant été enlevée par les Allemands, n'a pas encore été identifié pour restitution.

III. Travaux neufs. - Malgré l'addition par les Allemands d'un nouveau garage avec quai en gare de Blâmont, une voie supplémentaire vient d'être posée dans cette gare pour faire face au trafic d'arrivage et prêter la main à des projets de raccordement industriel.

IV. Exploitation. - La Compagnie de l'Est continue l'application de son traité assurant, sans profit ni perte pour elle, l'exploitation au compte du concessionnaire. Le service comprend actuellement trois trains dans chaque sens, dont un « marchandises » régulier; cette consistance a été temporairement réduite par la même restriction imposée en mars aux réseaux d'intérêt général.
La Compagnie concessionnaire n'ayant pas, au début de la reprise, provoqué près de l'Administration l'élévation de tarifs de 25 % appliquée sur les autres réseaux en 1918; vient de signer un projet d'avenant à son traité de concession permettant de bénéficier de la nouvelle augmentation totale de 115 %.
Pendant la période transitoire, les frais de personnel s'étant cependant accrus par application des augmentations de salaires et allocations de cherté de vie, de même que les prix des matières et combustibles, l'exploitation subit un déficit inconnu jusqu'alors. D'autre part, la ligne n'ayant pour ainsi dire aucun trafic propre, la fermeture répétée et prolongée des réseaux en relations a profondément affecté les recettes.
Les résultats financiers de l'exercice 1919 sont donnés ci-après. Bien que l'état de choses ne soit pas comparable aux exercices antérieurs d'entretien et exploitation normaux, nous produisons en regard, à ritre d'indication, les mêmes résultats de 1913 rapportés à la période de même étendue (10 mars-31 décembre).

 

OBSERVATIONS GÉNÉRALES
Les machines élévatoires de Cirey, Blâmont et Avricourt ayant élé entièrement saccagées par les Allemands, l'alimentation en eau des trains est quelque peu précaire.
A l'un des terminus, il faut aller alimenter les tenders à l'ancien Deutsch-Douane, à l'autre on est réduit à emprunter l'élément à la conduite des fontaines de la ville de Cirey qui ne dispose que d'un faible débit. Ces obligations ont souvent ajouté des causes de retard aux autres troubles du service qui fut assez médiocre, les correspondances des trains étaient encore plus mal assurées par le réseau de l'Est, des retards très importants ont affecté 80 % des trains. Cette situation a cessé et la régularité est satisfaisante aujourd'hui.
La réduction persistante du nombre des trains journaliers est toujours nuisible aux relations d'Avricourt vers Strasbourg principalement, alors précisément que les événements les font rechercher davantage. Le grand écueil est la proximité des bifurcations de Dieuze et de Cirey et l'opposition que met la Compagnie de l'Est à marquer les deux arrêts de trains-express à si court intervalle, elle sacrifie délibérément le second. Elle a toutefois apporté une amélioration dans les correspondances vers Paris.

V. Plaintes et réclamations du public et des voyageurs - Accidents. -Conscient des circonstances de force majeure qui entraînent les services, le public en a supporté les conséquences sans récrimination comme il supporte encore patiemment le retard des reconstitutions.
Aucun accident n'a marqué l'exploitation.
 

CHEMIN DE FER DE LUNÉVILLE A BLAMONT ET A BADONVILLER

La ligne a été ouverte à l'exploitation le 29 juin 1911. La longueur dont il convient de faire état dans le calcul des subventions est de 46.333m60.

Entretien et exploitation. - L'exploitation civile qui avait cessé totalement le jour déjà mobilisation (2 août 1914) a été reprise le 20 janvier 1919, sur la partie de la ligne principale comprise entre Lunéville et le pont de Domèvre (qui a été détruit par les Allemands ainsi que celui de Verdenal) et sur l'embranchement de Badonviller.
Une convention du 18 mars 1919 a été passée entre le préfet de Meurthe-et-Moselle et M. Tartary, administrateur de la Compagnie des chemins de fer départementaux de l'Aube, concessionnaire de la ligne, aux termes de laquelle celte compagnie s'engage à exécuter les travaux nécessaires pour remettre la ligne en état sur tout son parcours, moyennant lé remboursement de toutes les dépenses réelles quelles qu'elles soient, faites par elle, dûment justifiées et majorées de 10°% pour avance de fonds, frais généraux, faux frais et bénéfices.
Cette convention a reçu l'approbation de M. le ministre des Travaux publics par une décision du 1er juin 1919, qui a en même temps autorisé M. le préfet à la signer au nom de l'État.
Les travaux à exécuter consistaient dans :
1° Le rétablissement, entre Domèvre et Blâmont, de la voie qui a été complètement enlevée ainsi que le ballast;
2° La reconstruction des ponts de Domèvre (2 arches) et de Verdenal (3 arches) qui ont été détruits;
3° La reconstruction de la halte de Verdenal qui a été détruite et la restauration de tous les autres bâtiments de la ligne, dont quelques-uns avaient été transformés en blockhaus (Herbéviller, Mignéville et Domévre) ;
4° La remise en étal des remblais, des fossés, du ballastage ; le remplacement des traverses et des rails endommagés par les bombardements, la plupart des remblais ayant été utilisés pour créer des abris ;
5° La remise en état des ponts à bascule, réservoirs, tuyauterie et de la clôture des stations;
6° La remise en état du matériel roulant détérioré ou modifié pour les besoins de la guerre et le remplacement d'un wagon disparu ;
7° La remise au complet du petit matériel des stations, de la voie, des trains, etc. que la Compagnie possédait avant la guerre.
Ces différents travaux avaient été évalués à 1.055.278 francs.
Actuellement, la voie est complètement rétablie entre Domèvre et Blâmont, sauf sur quelques dizaines de mètres au terminus, où une amélioration va être apportée ainsi que l'a décidé le Conseil général à sa session d'avril, en reportant ce terminus dans un jardin voisin, afin de supprimer un obstacle dangereux que l'ancien terminus offrait pour la circulation sur la route nationale n° 4, empruntée en cet endroit.
L'exploitation a été reprise complètement sur cette section le 1er avril 1920.
Les ponts de Domèvre et de Verdenal sont terminés ; il ne reste qu'à poser les garde-corps.
On commence aujourd'hui la reconstruction de la halte de Verdenal qui avait été complètement rasée jusqu'au niveau du rez-de-chaussée.
La remise en état de tous les autres bâtiments est fortement avancée, sauf à Badonviller où l'on est en train de continuer l'abri terminus et la halle aux marchandises.
Les remblais ont été remis en état; il reste cependant à parachever le grand remblai de Badonviller; la plupart des fossés ont été l'objet de soins. Le ballastage a été complété; les rails cassés par les bombardements ainsi que les traverses ont été remplacés, mais il reste encore beaucoup de traverses à remplacer.
Les clôtures des stations sont refaites en grande partie, mais on n'a encore rien fait aux ponts à bascule; pour ces derniers on a des difficultés de trouver les ouvriers nécessaires.
Quant aux réservoirs et tuyauterie, leur réparation est commencée; mais le retard qu'elle subit ne gêne pas l'exploitation; les machines pouvant s'alimenter d'elles-mêmes dans les puits ou cours d'eau voisins.
Pour le matériel roulant une voiture à voyageurs est refaite, ainsi que quatre wagons couverts, six tombereaux et quatre plats.
Une locomotive est remise à neuf et une autre est au grand levage pour la même opération.
Le petit matériel des stations, de la voie, des trains, etc., que la Compagnie possédait avant la guerre, est remis à peu près au complet.

Exploitation. - Deux trains journaliers dans chaque sens sont mis en circulation sur la ligne complète. Jusqu'au 1er avril 1920, les trains s'arrêtaient à Domèvre et les voyageurs étaient conduits à Blâmont à l'aide d'un camion automobile.
Par arrêtés du 31 mars 1920, la Compagnie a été autorisée a augmenter les tarifs de :
100 % sur les transports;
200 % sur les frais accessoires;
400 % sur les frais de transmission et de transbordement.
Les résultats financiers de l'exercice 1919, comparés avec ceux de 1913, sont consignés au tableau ci-après :

Personnel. - La Compagnie payait une indemnité de cherté de vie de 3 francs par jour pour les hommes et de 2 francs pour les femmes ; plus les charges de famille de 12f50 par mois pour chacun des deux premiers enfants et de 25 francs à partir du troisième.
Depuis le 1er mai 1920, les indemnités de vie chère sont incorporées dans les échelles de traitement dont l'application remontera au 1er janvier 1920.
L'Etat assure également au personnel de la ligne le paiement d'indemnités exceptionnelles et complémentaires de cherté de vie et de charges de famille, par application de l'arrêté interministériel du 13 janvier 1919.

 

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